Buenos Aires tiene leyes que ordenan expandir el subte, pero la realidad parece seguir otro camino. Analizamos el impacto del Plan PETERS en la red actual y por qué los criterios de eficiencia financiera están postergando los proyectos originales.
Buenos Aires fue pionera en materia de transporte subterráneo cuando, en 1913, inauguró la Línea A en el trayecto Plaza de Mayo – Plaza Miserere. Este hito convirtió a la ciudad en la primera del mundo hispanohablante y del hemisferio sur en contar con este servicio. En la actualidad, sin embargo, la red no ha experimentado cambios significativos desde la extensión de la Línea E hasta Retiro —obra ejecutada por la Nación y posteriormente inaugurada por el Gobierno de la Ciudad (GCBA) en 2019—. Si bien recientemente se anunció la construcción de la Línea F, los plazos de licitación han sufrido postergaciones recurrentes. Existe un contraste marcado entre el discurso público sobre los beneficios de expandir la red y la ausencia de avances palpables en el terreno.
Las trazas de las futuras líneas se encuentran detalladas en leyes de la Legislatura que fueron fruto de amplios consensos y concebidas como políticas de Estado: la Ley 317/1999 para la Línea H, y la Ley 670/2001 para las líneas F, G e I. A más de dos décadas de estas autorizaciones, el progreso es escaso. La Línea H permanece incompleta —con la estación Sáenz sin definiciones desde 2014— y las líneas G e I se mantienen, hasta el momento, como «letra muerta» de la normativa vigente.
Para contextualizar, la Línea G uniría Retiro con Villa del Parque, atravesando el Cid Campeador en un eje este-oeste. Por su parte, la Línea I conectaría Parque Chacabuco con Ciudad Universitaria, pasando por hitos como Honorio Pueyrredón y la intersección de Scalabrini Ortiz y Santa Fe, estableciendo un recorrido transversal sur-norte.
Más allá del marco legal, en 2015 SBASE presentó el PETERS (Plan Estratégico para la Expansión de la Red de Subtes). Este documento técnico propone alternativas basadas en modelos matemáticos de simulación de demanda y matrices origen-destino (O-D). El Plan parte de la premisa de que el esquema de la Ley 670 saturaría las líneas existentes, una observación que resulta, cuanto menos, atendible de analizar, dado que el volumen de pasajeros mostraba una tendencia decreciente en el período 2010-2014. El PETERS sugiere desde una «Alternativa 0» (finalizar obras en curso) hasta una «Alternativa 3» —la recomendada— que propone modificar radicalmente las líneas E y G, crear un enlace en Retiro para la Línea C y eliminar por completo el proyecto de la Línea I.
Es precisamente en este punto donde el rigor técnico del PETERS parece colisionar con la realidad social de la Ciudad. El uso del modelo multicriterio AHP, presentado como una herramienta de objetividad científica, corre el riesgo de funcionar como una estructura técnica que prioriza la eficiencia financiera inmediata por sobre la movilidad humana integral. Bajo el amparo de algoritmos y pesos relativos, el Plan adopta una perspectiva que, en la práctica, contradice sus propios objetivos de conectividad.
Este tipo de modelados suelen ser estáticos y omiten variables clave, tales como:
- Externalidades positivas: La valorización del entorno urbano tras la llegada del subte.
- Demanda inducida: Los nuevos usuarios que el sistema atrae al ofrecer una alternativa eficiente en recorridos previamente no cubiertos.
- Sostenibilidad: La durabilidad de la infraestructura y la reducción de la contaminación sonora y visual en comparación con el transporte de superficie (Metrobús).
Las contradicciones internas del Plan son notorias. Por ejemplo, el objetivo de «mejorar la cobertura educativa» (punto 5.2) se contrapone con la eliminación de la Línea I, que en su etapa final llegaría a Ciudad Universitaria, el mayor polo académico de la ciudad. Del mismo modo, el objetivo de «mejora de la oferta» se ve afectado al truncar el recorrido de la Línea G en el Cid Campeador, dejando desasistida una amplia zona hasta Villa del Parque.
Si bien este Plan no ha sido ratificado por la Legislatura para reemplazar las leyes vigentes, ciertos indicios sugieren una ejecución de facto del PETERS. Mientras la Línea F sigue en etapa de promesas, la inviabilidad de la Línea I —manifestada por funcionarios— y la implementación de colectivos eléctricos («trambuses») sobre su traza original, plantean dudas sobre cuál es el plan que realmente guía la gestión actual.
Hoy, el PETERS cuenta con una desactualización de casi doce años. El escenario de movilidad ha mutado profundamente, especialmente tras la pandemia, y el volumen de pasajeros continúa afectado por los incrementos tarifarios. Mientras tanto, las leyes 317 y 670 permanecen en una espera que parece no tener fin.
