Planificadas sin un verdadero plan, las autopistas de la ciudad arrastran problemas desde su creación. Hoy conviene preguntarse ¿cómo se pueden solucionar?
Las autopistas que hoy tiene la ciudad de Buenos Aires son, en realidad, una pequeña parte de lo que originalmente estaba previsto en el Plan de Autopistas Urbanas. Fueron diseñadas por Guillermo Laura, economista y abogado que se desempeñó como secretario de Obras Publicas de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires bajo el gobierno de facto de Osvaldo Cacciatore. El plan, planteado en el libro “La Ciudad Arterial” del año 1970, pretendía seccionar la ciudad atravesando un total de nueve autopistas que recorrerían la ciudad tanto horizontal como verticalmente, ya que, según palabras del propio Laura “la gente quiere venir al centro en auto y nuestra intención es facilitárselo”.
Uno de los detalles de este Plan, es que nunca tuvo estudios rigurosos sobre urbanismo e impacto sobre la población de la ciudad, sino que se planearon de forma abstracta y fría, planteándose como el principal problema los costos de las expropiaciones que debían realizarse para su construcción. En su libro, Laura establece parámetros de cómo han de ser estas expropiaciones, con algunos comentarios sobre la geometría particular de “asfixiante damero regular” que posee la ciudad de Buenos Aires en muchas áreas, y de cómo aprovechar los espacios libres de los terrenos más amplios de cada manzana, eliminando los pulmones, y de cómo se puede evitar la afectación de los frentistas, eligiendo expropiar en el centro de la manzana y no hacia un lado, sin tener en cuenta el desplazamiento de familias, los efectos posteriores en viviendas contiguas por el ruido y contaminación, etc.
Solo se lograron construir 5 tramos: en el año 1978 comenzaron las obras de la 25 de Mayo (AU1) y de la Perito Moreno (AU6), inaugurándose a fines de 1980. Ese mismo año también se inicia la construcción de un tramo de la autopista occidental (AU7, actual autopista Cámpora) y de la autopista 9 de Julio sur (actual autopista Frondizi); así mismo se inicia la expropiación y demolición para la construcción de la autopista central (AU3), de la cual hoy queda la avenida Parque Roberto Goyeneche -en el trayecto expropiado entre la avenida General Paz y Avenida Congreso-, y una serie de terrenos abandonados que hoy en día son en parte plazas y en parte emprendimientos inmobiliarios -para el trayecto que abarca el ancho entre las calles Holmberg y Donado entre De los Incas y Avenida Congreso-. La construcción del resto de las autopistas se vio paralizada por la crisis económica en 1982, suspendiéndose las expropiaciones y las consecuentes demoliciones.
Curioso es notar como las obras iniciaron en la zona sur y oeste de la ciudad de Buenos Aires, donde se encontraban muchos barrios obreros de clase baja y media, pues su capacidad de resistencia a las medidas era la menor. E incluso luego de años de haber sido construidas, las autopistas siguieron generando conflicto, como aquella vez que se quiso construir una bajada de la Au. 25 de Mayo en pleno polideportivo del Parque Chacabuco, o como en la actualidad ocurre con el “Máster Plan” de la Au. Dellepiane, allá por Lugano.
Los dos problemas principales de las autopistas son el tráfico y la contaminación. Primeramente, no se diseñaron para un aumento en el parque automotor como el que se presenció en los últimos 20 años, además al ser viaductos elevados es extremadamente dificultosa su expansión. Por otro lado, la contaminación que generan tanto atmosférica como acústica afecta de forma directa a los vecinos de cercanías de las autopistas: ruido de rodadura, de motores, bocinazos, hollín, son algunos suplicios que atraviesan los vecinos.
¿Cómo se pueden, entonces, solucionar los problemas de las autopistas en la ciudad? Principalmente son tres soluciones que combatirían los defectos de las autopistas, a saber:
- A corto plazo, es importantísimo mitigar los efectos negativos sobre la población circundante a las autopistas mediante acustización de los caminos; así mismo es relevante la inclusión de vegetación ya sea sobre las autopistas (centro y laterales) como debajo, de forma tal de lograr una absorción de las partículas emitidas por los vehículos, tanto de los gases de escape, como del desgaste de los frenos y los neumáticos.
- A corto y mediano plazo es de extremada importancia mejorar el transporte público de la ciudad y de los alrededores, de forma tal de prepararlos para la tercera solución.
- Establecer tarifas diferenciales en horas pico (con mayor diferencia de las actuales) de forma de desincentivar el uso del automóvil y lograr que se utilicen más los medios de transporte público.
La combinación de estas acciones resultaría en una mejora sustancial tanto para los vecinos de las autopistas, gracias a la reducción del tráfico, el ruido y la contaminación atmosférica, como para los usuarios de las autopistas. Aquellos que cambien al transporte público evitarán el malestar de los embotellamientos, mientras que quienes necesiten o elijan seguir usando las autopistas disfrutarán de un flujo vehicular más rápido y eficiente. Además, el incentivo del uso del transporte público como resultado de estas políticas, generará una mejora a nivel general, (no solo en las autopistas), respecto de la cantidad de incidentes viales.
